*Untuk
melihat semua artikel Sejarah Kalimantan Utara di blog ini Klik Disini
Pada
masa ini di pulau Kalimantan terdapat puluhan lapangan terbang (bandara). Namun
itu semua bermula dari tiga: Tarakan, Balikpapan, Bandjarmasin. Pembangunan
tiga lapangan terbang di pulau Borneo terkait dengan pengembangan jaringan
penerbangan sipil internasional (Australia, Hindia Belanda, Filipina, Jepang
dan China). Sebelumnya sudah berkembang penerbangan sipil di Jawa, Sumatra,
Bali dan Koepang. Rencana penerbangan sipil di pulau Borneo ini bersamaan
dengan jalur penerbangan baru ke Makassar dan Aboina.
untuk kebutuhan militer di Jawa. Lapangan terbang pertama dibangun di
Kalidjati, Soebang pada tahun 1914. Lapangan terbang perintis ini mengalami
perluasan pada tahun 1917 (lihat De Preanger-bode, 17-01-1917). Pada tahun ini dibangun lapangan terbang di wilayah
Bandoeng dan kemudian direlokasi ke Andir tahun 1921. Lalu kemudian lapangan
terbang dibangun di Soerabaja dan Singaradja serta Moentok (Bangka). Jalur ini
juga digunakan oleh orang Inggris dari Singapoera ke Australia via Java dan
Bali. Pada tahun 1924 penerbangan langsung perdana dari Amsterdam ke Batavia
dilakukan. Untuk keperluan ini lapangan terbang baru dibangun di Medan (di Polonia)
dan di Batavia (Tjililitan). Sukses penerbangan antar benua inilah kemudian
memicu pengembangan penerbangan sipil di Hindia Belanda.
Lantas
bagaimana sejarah penerbangan dan sejarah kebandaraan di pulau Kalimantan?
Sebagaimana disebut di atas, dimulai karena adanya kebutuhan penerbangan
sipil (komersil) yang dihubungkan dengan jaringan penerbangan internasional. Lalu
bagaimana itu semua berawal. Seperti kata ahli sejarah tempo doeloe,
semuanya ada permulaan. Untuk menambah pengetahuan dan meningkatkan wawasan
sejarah nasional, mari kita telusuri sumber-sumber tempo doeloe.
Sejarah seharusnya memiliki permulaan. Jika
sejarawan gagal memberikan bukti catatan tertulis, setiap orang bahkan oleh
penduduknya sendiri akan menciptakan imajinasi sendiri. Untuk menghindari hal
itu terjadi, sumber utama yang digunakan dalam artikel ini adalah ‘sumber
primer’ seperti surat kabar dan majalah sejaman, foto dan peta-peta. Sumber
buku hanya digunakan sebagai pendukung (pembanding), karena saya anggap buku
juga merupakan hasil kompilasi (analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam
penulisan artikel ini tidak semua sumber disebutkan lagi karena sudah disebut
di artikel saya yang lain. Hanya sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber
yang sudah pernah disebut di artikel lain disebutkan kembali di artikel ini
hanya untuk lebih menekankan saja*.
Sejarah Awal Kebandaraan di
Kalimantan: Tarakan, Balikpapan, Bandjarmasin
Tarakan
dan Balikpapan kadung sudah terkenal karena produksi minyak. Tentu saja di dua
kota ini sudah ada kehidupan yang dinamis, baik sebagai pengusaha maupun
relasinya. Hal itulah yang menyebabkan dunia penerbangan sipil internasional
melihat peluang menyambung jaringan penerbangan di kawasan yang luas (lihat De
locomotief, 04-03-1935). Jaringan itu mencakup wilayah-wilayah Australia,
Hindia, Nieuw Guenea, Filipina, Jepang dan China. Untuk jalur Borneo dan
Filipina disambungkan Tarakan, Soeloe, Zamboanga dan Manila.
Dalam situsi dan kondisi inilah posisi Tarakan
menjadi penting sebagai hub di Hindia Belanda (baca: Indonesia) dala pengembangan
jaringan penerbangan sipil dari selatan (Australia) hingga di utara (Jepang).
Untuk satu hub yang sudah eksis adalah Soerabaja, Singardja dan Koepang. Untuk
meningkatkan jalur Borneo ini juga digagas agar KNILMM memperluas jangkauan ke Makassar
pada tahap awal yang dikembangkan ke Amboina. Untuk jalur Jawa-Borneo akan
dibangun titik penghubung di Bandjarmasin (dari Soerabaja) untuk terhubung
dengan Tarakan melalui Balikpapan.
Gagasan
pengembangan penerbangan sipil internasional segera direspon KNIL. Tidak butuh
waktu lama KNILM mulai merealisasikannya. Pada bulan November sudah terlihat
kemajuan yang dilakukan KNILM dalam persiapan di Borneo (lihat Algemeen handelsblad
voor Nederlandsch-Indie, 11-11-1935).
Tunggu
deskripsi lengkapnya
Republik Indonesia Akuisisi
dan Operasikan 1953
Tidak
diketahui berapa banyak yang dibangun di era Hindia Belanda dan pada era
pendudukan Jepang serta era perang kemerdekaan. Yang jelas pada awal pengakuan
kedaulatan Indonesia oleh Belanda pada era RIS (1950) jumlah lapangan terbang
(bandara) yang ada sebanyak 30 buah. Meski demikian, semaua bandara ini ‘dikuasai’
oleh Belanda apakah secara fisik (bandara), pesawat dan sistem navigasi
penerbangan. Umumnya adalah pesawat-pesawat KLM hanya segelintir yang dimiliki
Pemerintah Indoensia. Namun situasi cepat berubah, RIS dibubarkan dan Indonesia
kembali ke negara kesatuan (NKRI) pada bulan Agustus 1950 (kabinet Mohamad Hatta
dibubarkan dan digantikan kabinet Natsir yang umumnya Republiken).
Secara praktis, sejak kemerdekaan Indonesia 17
Agustus 1945 hanya lapangan terbang Maguwol di Djogjakarta yang berada di
tangan orang Indonesia. Ketika kembali ke negara kesatuan (NKRI) Agustus 1950
orang-orang Belanda berangsur-angsur kembali ke Belanda (termasuk orang-orang
Belanda yang bekerja di dalam navigasi penerbangan maupun maskapainya sendiri
KLM). Indonesia tidak memiliki kemampuan untuk menangani semua bandara sistem
kebandaraan tersebut karena tidak ada yang memahaminya selama ini.
Perdana
Menteri Mohammad Natsir tampaknya jeli melihat situasi dengan memilih Menteri
Perhubungan non partai, Ir. Djuanda Kartawidjaja (sebelumnya menjadi Menteri
PU). Ir Djoeanda kemudian meminta adik kelasnya di THS Bandoeng, Ir Tarip
Harahap untuk membantunya sebagai Direktur Penerbangan Sipil. Untuk
urusan vital ini orang Indonesia sangat minim pengalaman. Tampaknya
tidak ada pilihan, sebab sebelumnya Ir. Harahap, alumni THS 1939 tersebut hanya
berpengalaman ketika ibu kota RI pindah ke Jogjakarta tahun 1946 sebagai
Direktur DAMRI (Djawatan Angkoetan Motor Republik Indonesia). Tak ada rotan,
akar pun jadi. Orang Indonesia tidak ada yang berpengalaman dalam pengoperasian
kebandaraan dan sistem navigasi penerbangan.
Sistem aviasi udara jelas berbeda dengan
sistem darat DAMRI. Namun Ir Tarip Harahap harus bertanggungjawab karena sudah
dipercayakan kepadanya. Kebetulan Ir Tarip Harahap adalah ahli teknik sipil dan
karena itu untuk urusan kebandaraan lebih mudah dipahaminya. Tinggal urusan sistem
aviasi penerbangan. It Tarip Harahap segera terbang ke Australia untuk beberapa
minggu dalam mempelajari sistem penerbangan dari ahli-ahli Australia.
Setelah
menyelesaikan masalah urusan penerbangan dan kebandaraan di Jawa, selaku
Direktur Penerbangan Sipil, Ir. Tarip Harahap mulai mengembangkan urusan serupa
di luar Jawa. Hal yang paling pokok ke barat adalah pengoperasian jalur
penerbangan ke Medan (via Palembang). Sementara hal paling pokok ke timur dalam
pengoperasian jalur penerbangan ke Makassar (terus ke Ambon) adalah negosiasi
dengan militer untuk menjadikan lapangan terbang di Makassar sebagai bandara
sipil.
voor Nederlandsch-Indie, 29-05-1951: ‘Ir. Tarip Abdullah Harahap di Makasser,
Kepala Deparrtemen Penerbangan Sipil Kemnterian Perhubungan berdiskusi dengan
tentara dan administrasi sipil, menyangkut rencana untuk memulihkan hubungan
udara antara Djakarta dan Ambon melalui Makasser. Het nieuwsblad voor Sumatra,
28-07-1952 melaporkan di Medan telah dibentuk sebuah komisi penerbangan (civil
aviation) dalam rangka mengevaluasi kelayakan bandara Polonia Medan dan juga
untuk melakukan studi persiapan bandara Blang Bintang di Kota Radja (kini Banda
Aceh) untuk persiapan pendaratan jenis pesawat Convalrs. Komisi terdiri dari
Tarip Abdullah Harahap (ketua).
Setelah
selesai urusan penerbangan dan kebandaraan ke barat, Ir Tarip Harahap mulai
mengembangkan pengoperasian jalur penerbangan ke pulau Kalimantan pada
tahun 1953. Lapangan terbang di Kalimantan (Bandjarmasin, Balikpapan dan
Tarakan) tidak terlalu masalah.
Sebelumnya Ir Tarip Harahap sudah
mulai
menasionalisasi pilot, Departemen Penerbangan Sipil, Kemenetrian Perhubungan
mulai merintis sekolah pelatihan penerbangan sipil. Sekolah ini dipusatkan di
Curug, Tangerang. Sementara pembangunan lapangan terbang di Curug, Tangerang
berlangsung departemen penerbangan sipil menyiap kurikulum (lihat Java-bode :
nieuws, handels- en advertentieblad voor Nederlandsch-Indie, 20-06-1952).
Sejauh
ini Ir. Tarip Abdullah Harahap telah mengoperasikan sebanyak 30 bandara sipil
dan sebanyak 20 buah bandara baru yang dibangun, termasuk bandara Curug,
Tangerang (lihat Java-bode : nieuws, handels- en advertentieblad voor
Nederlandsch-Indie, 24-02-1953).
Hari Senin tanggal 2 Maret 1953 secara resmi
Sekolah Penerbangan Indonesia dibuka di Kemajoran (lihat De nieuwsgier,
03-03-1953). Dalam peresmian ini dihadiri oleh Menteri Perhubungan Ir.
Djoeanda. Dalam foto tampak Menteri melakukan pemeriksaan barisan para siswa.
Ir. Djoeanda tampak didampingi oleh Ir. Tarip Abdullah Harahap (celana hitam).
Pelatihan penerbangan di Kemajoran ini adalah fase pertama pelatihan yang
nantinya akan dikonsentrasikan di Tjoeroeg, Tangerang. Pada bulan Juni 1953 bandara di
Indonesia mulai dimodernisasi (lihat De nieuwsgier, 12-06-1953). Disebutkan
peralatan kontrol lalu lintas radio yang baru mulai dioperasikan yang pertama
di bandara Talang Betutu di Palembang. Unit ini, yang sangat modern, yang tahun
lalu oleh Kementerian Perhubungan dipesan di Inggris. Ir Tarip Abdullah Harahap
dari kementerian menyatakan kepada PIA bahwa total ada sebanyak 30 unit yang
dipesan oleh kementerian di Inggris. Bandara kedua yang akan mendapatkan unit
seperti itu setelah Palembang adalah bandara Makassar, demikian menurut Ir.
Harahap.
Lalu
kemudian setelah selesai di Kalimantan dilanjutkan ke kepulauan Soenda. Yang
mendapat prioritas pertama jalur di Indonesia Timur ini adalah untuk memastikan
kelayakan lapangan-lapangan terbang yang ada di Denpasar, Sumbawa, Waingapu,
Kupang, Maumere dan
Makassar (lihat Java-bode:nieuws, handels- en advertentieblad voor
Nederlandsch-Indie, 25-03-1954). Bandara-bandara ini selama perang kemerdekaan
dan agak terbaikan karena hanya digunakan untuk militer.
voor Nederlandsch-Indie, 04-06-1954: ‘Ir. T Harahap, kepala departemen teknis
dari Layanan Penerbangan Sipil dari Kementerian Perhubungan, yang telah
melakukan perjalanan orientasi satu bulan ke Prancis, baru-baru ini kembali ke
Indonesia. Ir. Harahap menjelaskan kepada PI dan Aneta bahwa perjalanannya
terutama ditujukan untuk mempelajari teknologi untuk pembangunan bandara.
Tunggu
deskripsi lengkapnya
*Akhir Matua Harahap,
penulis artikel di blog ini adalah seorang warga Kota Depok sejak 1999 hingga
ini hari. Pernah menjadi warga Kota Bogor (1983-1991) dan Jakarta Pusat
(1991-1999). Disamping pekerjaan utama sebagai dosen dan peneliti di Fakultas
Ekonomi dan Bisnis, Universitas Indonesia, saya memiliki hobi berkebun di
seputar rumah–agar lingkungan tempat tinggal segar dan hijau. Menulis artikel
di blog hanya dilakukan saat menonton sepakbola atau waktu senggang, utamanya
jelang tidur..Saya sendiri bukan sejarawan (ahli sejarah), tetapi ekonom yang
memerlukan aspek sejarah dalam memahami ekonomi dan bisnis Indonesia.
Artikel-artikel sejarah dalam blog ini hanyalah catatan pinggir yang dibuang
sayang (publish or perish). Korespondensi: akhirmh@yahoo.com
