Pada peta tahun 1724 (J. Van Braam dan Gerard onder de Linden) nama
Ambarawa merupakan suatu pertenuan jalan dari Semarang terbagi dua, ke sebelah
barat melalui barat gunung Oengaran dan ke sebelah timur melalui timur
Oengaran. Pada peta 1695 (Isaac de Graaff) nama Ambarawa tidak terindentifikasi
secara jelas. Akan tetapi nama Oengaran dalam peta ini sudah diidentifikasi
secara jelas. Jalan dari Semarang melalui Oengaran ini menuju Soerakarta dan
Mataram (baca: Djogjakarta). Pada peta 1739 (J. Hadden) gunung Oengaran yang
sekarang disebut gunung Semarang.
diresmikan pada tanggal 21 Mei 1873 bersamaan dengan selesainya pembangunan rel
kereta api ruas Kedong Djati-Ambarawa. Sejak itu, kota Ambarawa tidak ada
matinya. Kota yang sangat hidup karena tiga hal: pertahanan (benteng Fort
Willem I); perdagangan ekspor (gudang kopi) dan pariwisata (semakin banyaknya wisatawan
terutama dari kota Semarang yang datang).
Pada tahun 1714 Bupati Semarang memiliki kebun kopi di area pekarangannya yang
luas di sisi barat sungai Semarang. Introduksi kopi di Semarang ini relatif
bersamaan waktunya dengan di Batavia. Lalu dalam perkembangannya lahan-lahan
kopi menyebar ke area yang lebih tinggi di Buitenzorg dan Ambarawa. Sebelum
berakhirnya VOC, produksi kopi di dua wilayah ini sudah tinggi dan mengalir ke
pelabuhan-pelabuhan di Batavia dan Semarang.
 |
| Peta 1724 |
Sebelum perkebunan kopi berkembang, sudah lebih awal berkembang perkebunan
tebu dan pabrik gula. Introduksinya dimulai di Batavia lalu bergeser ke Jawa bagian
tengah termasuk Soerakarta dan Djogjakarta. Gula dan kopi kemudian menjadi
andalan ekspor ke Eropa. Porsi penerimaan VOC/Pemerintah Hindia Belanda semakin
sedikit untuk komoditi-komoditi kuno seperti rempah-tempah dan hasil-hasil
hutan lainnya, sementara komoditi baru gula dan kopi dari Jawa semakin besar volumenya.
Era inilah yang disebut era keemasan di Jawa dan Maluku menjadi era masa lalu.
(Soerakarta dan Djogjakarta) menimbulkan kesulitan bagi pengusaha-pengusaha
Eropa/Belanda untuk mengalirkannya ke pelabuhan di Semarang dan Soerabaja. Moda
transportasi darat ke Semarang dengan pedati dan koeli tidak memadai lagi
karena mengalami kesulitan di musim hujan serta moda transportasi sungai ke
Soerabaja dengan menggunakan kapal/perahu juga tidak memadai lagi karena
mengalami kesulitan di musim kemarau. Keluhan dari pengusaha-pengusaha inilah
yang kemudian menimbulkan ide pembangunan moda transportasi massal (kereta
api). Jalur kereta api pertama dapat terealisasi
antara Semarang-Kedong Djati dan antara Kedong Djati-Ambarawa.
 |
| Peta Ambarawa 1910 |
Studi kelayakan dari suatu konsorsium di Belanda mulai bekerja. Proyeksi
pembangunan kereta api adalah Semarang ke Djogjakarta via Soerakarta. Ketika
sudah selesai pembangunan rel kereta api ruas antara Semarang (Kamijen) dan
Kedong Djati muncul masalah baru. Untuk membangunan ruas Kedong
Djati-Soerakarta membutuhkan biaya besar. Para investor kemudian berbalik arah
bahwa ruas Kadong Djati-Soerakarta ditunda dan dialihkan ke Ambarawa.
Pertimbangannya adalah sebagai berikut: Pertama, selain biaya pembangunan
kereta api ke Soerakarta butuh biaya besar, moda transportasi darat Soerakarta ke
Kedong Djati masih memungkinkan dilakukan. Kedua, arus perdagangan dari
Magelang, Ambarawa ke Semarang memiliki medan yang lebih sulit sehingga moda
transportasi darat menjadi sangat sulit dan kualitas produksi yang tiba di
Semarang menjadi tidak maksimal dan tidak jarang kualitasnya telah tergerus
selama di perjalanan (yang jauh). Hal serupa ini juga terjadi mengalirkan
produksi dari Preanger ke Chirebon atau ke Batavia via Buitenzorg. Ketiga, hasil
produksi dari wilayah Ambarawa/Magelang yang tinggi menjadi faktor penting.
Pihak kerajaan Belanda diduga turut mempengaruhi arah pembangunan rel kereta
api ke Ambarawa karena diduga tertarik dalam investasi perkebunan kopi
(kebun-kebun pihak kerajaan inilah kelak yang diduga yang menjadi milik PTP).
Akhirnya ruas Kedong Djati-Ambarawa selesai di bangun tahun 1873. Pada waktu
yang bersamaan juga selesai dibangun rel kereta api ruas Meester
Cornelis-Buitenzorg. Ruas pertama yang dibangun adalah Batavia-Meester Cornelis
pada tahun 1869 setelah dianggap sukses pembangunan ruas Semarang-Kedong Djati.
 |
| Hotel de Ark di Bandoengan (1912) |
Dengan selesainya, pembangunan rel kereta api
Semarang-Ambarawa di satu pihak telah membuat arus perdagangan meningkat cepat.
Sementara di pihak lain, moda transportasi Semarang-Ambarawa telah mengundang
minat investor lain membuka perkebunan di Ambarawa dan sekitarnya. Tidak hanya
itu, dalam hal ini Fort Willem I diuntungkan karena memudahkan pergerakan
pasukan. Namun yang tidak kalah penting dengan adanya moda transportasi ini
adalah kunjungan wisatawan dari Semarang ke Ambarawa semakin meningkat. Wisatawan
juga datang dari Batavia dan Soerabaja (via laut ke Semarang).
Investor-investor Eropa/Belanda semakin meningkat di Ambarawa dan Salatiga.
 |
| Ambarawa-Magelang (Peta 1902) |
Sebelum selesai ruas Kedong Djati-Ambarawa rencana pembangunan
Semarang-Soerakarta mulai dirintis kembali. Meski pembangunannya agak sulit
karena di ketinggian, namun pada kahirnya terealisasi bahkan hingga ke
Djogjakarta. Tidak hanya itu, pembangunan rel kereta api ruas
Djogjakarta-Magelang juga mulai dirintis. Produksi dari Magelang pada akhirnya
mengalir melalui Djogjakarta dan Soerakarta ke Semarang. Moda transportasi air
dari Djogjakarta dan Soerakarta ke Soerabaja berakhir. Namun dari semua itu,
hal yang masih tersisa adalah tidak ada jalur kereta api antara Magelang dan
Ambarawa. Sejatinya, antara Ambarawa dan Magelang cukup dekat tetapi membangun
rel kereta api sangat sulit luar biasa karena medannnya yang sangat sulit.
Produksi dari Magelang dalam posisi dilematis. Jalur perdagangan
Magelang-Ambarawa-Semarang cukup dekat tetapi moda transportasi darat yang
sulit bukan menjadi pilihan. Jalur perdagangan Magelang-Dogjakarta,
Soerakarta-Semarang sangat jauh akibatnya biaya angkut menjadi lebih mahal.
Alasan-alasan inilah yang kemudian memunculkan ide pembangunan kereta api via
gunung antara Ambarawa-Magelang. Jika ruas ini dapat direalisasikan, arus
perdagangan dari Djogjakarta juga diuntungkan karena lebih pendek dan secara
sosiopolitik jalur ini didukung oleh Djogjakarta. Faktor pendukung keberhasilan
pembangunan rel kereta api ruas Magelang-Ambarawa bercermin dari pengoperasian
jalur kereta api Padang-Ombilin (dengan menggunakan rel khusus). Ide ini tidak
muncul antara Bandoeng-Buitenzorg via puncak karena lebih pada pertimbangan
perluasan perkebunan-perkebunan swasta di wilayah Soekaboemi. Dalam hal ini
faktor Soekaboemi mengalahkan puncak dalam pembangunan rel kereta api
Buitenzorg-Bandoeng. Namun untuk Magelang-Ambarawa tidak hanya karena potensi
ekonomi perkebunan di ruas antara Ambarawa-Magelang juga karena faktor posisi
geografis Djogjakarta.
 |
| Rel khuisus (bergerigi) di Ambarawa (1900) |
semakin kencang setelah pemerintah menyetujui pembangunan rel kereta api ruas
Ambarawa-Magelang. Pemerintah mengambil risiko itu (biaya bangun rel yang
mahal), itu semata-mata karena oportuniti yang akan diperoleh jauh lebih besar
(arus perdagangan). Hal serupa ini juga telah berjalan sukses di Sumatra’s
Westkust dalam pembangunan rel keret api dan eksploitasi tambang batubara Ombilin di
Sawahlunto. Idem dito dengan di wilayah perkebunan antara Ambarawa dan
Magelang. Ruas antara Ambarawa-Magelang ini pada dasarnya tinggal sedikit lagi.
Hal ini karena jalur kereta api Magelang-Scang sudah beroperasi dan
Ambarawa-Djamboe.
api NIS mulai melakukan investasi besar-besaran. Pertama mengoperasikan jalur
kereta api pegunungan ruas Amabarawa-Magelang. Kedua, untuk mengantisipasi
volume perdagangan yang besar, NIS mulai memikirkan pembangunan kantor baru
yang representatif. Kantor inilah yang kemudian menjadi Hoofdkantor van de
Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij te Semarang. Situs gedung ini kini
dikenal sebagai Lawang Sewu.
Tunggu deskripsi lengkapnya
sumber-sumber tempo doeloe. Sumber utama yang digunakan lebih pada ‘sumber
primer’ seperti surat kabar sejaman, foto dan peta-peta. Sumber buku hanya
digunakan sebagai pendukung (pembanding), karena saya anggap buku juga
merupakan hasil kompilasi (analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam setiap penulisan
artikel tidak semua sumber disebutkan lagi karena sudah disebut di artikel saya
yang lain. Hanya sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber yang sudah
pernah disebut di artikel lain disebutkan kembali di artikel ini hanya untuk
lebih menekankan saja.
