*Untuk melihat semua artikel Sejarah Surakarta/Solo dalam blog ini Klik Disini
Stasion
kereta api Solo Balapan sangat dikenal di Surakarta. Bagaimana sejarahnya sudah
ditulis, suatu stasion yang terbilang tua. Dalam hal ini yang dibicarakan adalah
bagaimana sejarah awal pembangunan kereta api di Surakarta. Dengan demikian
dimungkinkan untuk memahami lebih lanjut bagaimana awal stasion Solo Balapang
dibangun pada masa lampau era Pemerintah Hindia Belanda.
Stasiun
Solo Balapan (SLO), lebih dikenal dengan Stasiun Balapan, adalah stasiun kereta
api kelas besar tipe A yang terletak di perbatasan antara Kelurahan Kestalan
dan Gilingan, Banjarsari, Surakarta; pada ketinggian +93 meter. Nama
“Balapan” diambil dari nama kampung yang terletak di sebelah utara
kawasan stasiun. Stasiun ini merupakan persimpangan antara jalur lintas tengah
dan lintas selatan Pulau Jawa. Sementara dari arah timur yang menuju ke jalur lintas
utara via Semarang Tawang maupun sebaliknya dilayani di Stasiun Solo Jebres,
sedangkan KA kelas ekonomi jalur lintas selatan dan timur via Lempuyangan
dilayani di Stasiun Purwosari. Stasiun Solo Balapan termasuk salah satu stasiun
besar berusia tua di Indonesia (setelah Samarang NIS), dibangun oleh perusahaan
kereta api pertama Hindia Belanda, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij
(NIS) pada abad ke-19, yaitu pada masa pemerintahan Mangkunegara IV. Stasiun
ini dibangun di lahan pacuan kuda milik Mangkunegaran. Peletakan batu pertama
berlangsung pada tahun 1864, dimeriahkan dengan upacara yang dihadiri
Mangkunegara IV dan mengundang Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Baron van de
Beele. Stasiun ini dibuka pada tanggal 10 Februari 1870 bersamaan dengan
pembukan jalur ruas Kedungjati–Gundih–Solo, sebelumnya jalur Gundih–Solo
direncanakan dibuka pada 1 September 1869. Jalur berikutnya, yakni jalur ruas
Ceper–Solo, dibuka pada 27 Maret 1871. Pembangunan seluruh jalur kereta api
rencana NIS, Samarang–Vorstenlanden dan Kedungjati–Ambarawa selesai dan
diresmikan pada 21 Mei 1873 (Wikipedia)
Lantas bagaimana sejarah kereta api di Surakarta
(Semarang-Jogjakarta)? Seperti disebut di atas, sejarah kereta api sudah ada
yang menulis. Dalam hal ini kita berbicara dalam perspektif era baru di wilayah
Surakarta pada masa Pemerintah Hindia Belanda, suatu perkembangan baru dari kereta
kuda menjadi kereta besi. Lalu bagaimana sejarah kereta api di Surakarta (Semarang-Jogjakarta)?
Seperti kata ahli sejarah tempo doeloe, semuanya ada permulaan. Untuk menambah
pengetahuan dan meningkatkan wawasan sejarah nasional, mari kita telusuri
sumber-sumber tempo doeloe.
Sejarah seharusnya memiliki permulaan. Jika sejarawan gagal memberikan
bukti catatan tertulis, setiap orang bahkan oleh penduduknya sendiri akan
menciptakan imajinasi sendiri. Untuk menghindari hal itu terjadi, sumber utama
yang digunakan dalam artikel ini adalah ‘sumber primer’ seperti surat kabar dan
majalah sejaman, foto dan peta-peta. Sumber buku hanya digunakan sebagai
pendukung (pembanding), karena saya anggap buku juga merupakan hasil kompilasi
(analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam penulisan artikel ini tidak semua
sumber disebutkan lagi karena sudah disebut di artikel saya yang lain. Hanya
sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber yang sudah pernah disebut di
artikel lain disebutkan kembali di artikel ini hanya untuk lebih menekankan
saja*.
Kereta Api di Surakarta (Semarang-Jogjakarta), Era
Baru Wilayah Surakarta; Pedati, Kereta Kuda dan Kereta
Api
Rencana untuk membangun rel kereta
api Semarang-Djocjocarta via
Soerakarta mengemuka kembali tahun 1862 (lihat Bataviaasch handelsblad, 27-08-1862). Pada tahun 1863 rencana itu sudah menjadi
RUU dan masih dalam proses di Tweede Kamer (DPR). Secara spesifik disebutkan konsesi pembangunan dan pengoperasian
jaringan kereta api dari Samarang melalui Soeracarta ke Djokjocarta (lihat Dagblad van Zuidholland en ‘s
Gravenhage, 31-03-1863). Dalam hubungannya dengan RUU tersebut sidang TK
tanggal 24 Juni muncul nama Ambarawa dimana terdapat benteng Willem I (lihat Dagblad
van Zuidholland en ‘s Gravenhage, 25-06-1863). Disebutkan ada permintaan
ditambahkan jalur ke benteng Willem I di Ambarawa, dimana disebutkan Gubernur
Jenderal Hindia Belanda tidak terlalu masalah karena ruasnya hanya sekitar 20
pal.
Gagasan pembangunan kereta api sendiri sudah muncul pada awal tahun 1840an.
Ide ini muncul setelah dianggap di pedalaman Jawa kondusif paling tidak dari
aspek keamanan (pasca Perang Jawa). Berdasarkan Surat Keputusan Menteri No. 209
tanggal 28 Mei 1842 dimungkinkan swasta mengajukan proposal. Lalu dua perwira
teknik ditunjuk untuk melakukan persiapan studi kelayakan pembangunan jalur
kereta api Semarang-Kedoe- Vorstenlanden (lihat Journal de La Haye,
23-08-1843). Pada tahun 1845 proposal ini ditolak pemerintah. Hal ini karena
sulit memenuhi 8.000 tenaga kerja untuk 20 tahun. Perencanaan baru muncul
kemudian pada tahun 1860an.
Setelah RUU final dan menjadi UU, hak konsesi mulai
dilaksanakan dengan berbagai persiapan termasuk studi kelayakan. Realisasi tahap pertama dilakukan
untuk ruas Semarang-Tanggung (Kedoe) sepanjang 27 Km dengan stasion di
Tambaksari. Tahap kedua ruas Tanggung-Kedong Jatie (lihat Algemeen Handelsblad, 10-08-1867). Disebutkan ruas Semarang dan Tanggoeng sudah memasuki perhitungan tarif
kereta. Untuk ruas Tanggoeng-Kedongjati baru dilakukan percobaan pertama.
Ruas rel kereta api Semarang-Kedong
Jatie ini adalah ruas rel pertama yang dibangun di Hindia Belanda (baca: Indonesia). Jalur kedua yang dibanguan ruas Batavia ke Meester Cornelis (kini
Jatinegara) pada tahun 1869. Ruas konsesi Batavia-Buitenzorg diskusinya
bersamaan dengan ruas Semarang-Jogjakarta tahun 1840an. Ruas Batavia-Buitenzorg
awalnya melalui Bekasi, tetapi kemudian bergeser menjadi via Depok. Seperti halnya
tahap pertama Semarang-Kedong Djati, di Batavia tahap pertama dari Batavia ke
Meester Cornelis.
Setelah
kereta api Semarang-Kedoeng
Djati beroperasi tahun 1869, pada tahun 1870 muncul
desakan agar kereta ap dari Tanggoeng dilanjutkan ke Solo dan Djogjakarta (lihat De
locomotief: Samarangsch handels- en advertentie-blad, 21-03-1870). Desakan tersebut terkait untuk mendukung arus garam yang tidak efisien
lagi dari Soerabaja ke Solo melalui transportasi sungai (angkutan balik dengan
komodi kopi).
Desakan ini tampaknya direspon dan ruas
Kedong Jati ke Solo. Realisasi
jalur Kedong Jatie-Soeracarta sudah selesai dan pengoperasiannya dimulai pada
bulan Januari 1871 (lihat
De locomotief, 25-02-1871). Tidak lama kemudian, sebelum jalur diteruskan
ke Jogjakarta, muncul isu di dalam sidang Tweede Kamer soal pembangunan jalur
kereta api ruas Surakarta ke (pelabuhan) sungai Solo (lihat De locomotief, 11-08-1871).
Tunggu deskripsi lengkapnya
Pedati, Kereta Kuda dan Kereta Api: Permasalahan
Transportasi pada Jalur Ekonomi Memicu Segera Pembangunan Jalur Kereta Api
Tunggu deskripsi lengkapnya
*Akhir Matua Harahap,
penulis artikel di blog ini adalah seorang warga Kota Depok sejak 1999 hingga
ini hari. Pernah menjadi warga Kota Bogor (1983-1991) dan Jakarta Pusat
(1991-1999). Disamping pekerjaan utama sebagai dosen dan peneliti di Fakultas
Ekonomi dan Bisnis, Universitas Indonesia, saya memiliki hobi berkebun di
seputar rumah–agar lingkungan tempat tinggal segar dan hijau. Menulis artikel
di blog hanya dilakukan saat menonton sepakbola atau waktu senggang, utamanya
jelang tidur..Saya sendiri bukan sejarawan (ahli sejarah), tetapi ekonom yang
memerlukan aspek sejarah dalam memahami ekonomi dan bisnis Indonesia.
Artikel-artikel sejarah dalam blog ini hanyalah catatan pinggir yang dibuang
sayang (publish or perish). Korespondensi: akhirmh@yahoo.com
