*Untuk melihat semua artikel Sejarah Menjadi Indonesia dalam blog ini Klik Disini
bayangkan peswat zaman kuno, mobil saja tidak terbayangkan. Moda transportasi
utama di Indonesia (baca: Hindia Belanda) adalah pedati dan kereta kuda (moda
transportasi darat) dan perahu/sampan (moda transportasi air) dengan kebijakan
penetapan tarif tertentu. Kereta api baru tahun 1869 dimulai dan pada tahun
1873 beroperasi rute Batavia-Buitenzorg (Jakarta-Bogor). Meski demikian,
pedati/kereta kuda dan perahu/sampan masih eksis.
transpoertasu genjar dilaksanakan Pemerintah Republik Indonesia. Sistem dan
teknologi tercanggih untuk moda transportasi darat adalah MRT-LRT. Idem dito
pada masa lampau era Pemerintah Hindia Belanda. Moda transpoertasi sejak era
VOC terus dikembangkan dengan membangun infrastruktur jalan dan jembatan untuk
mendukung kelancaran pedati/kereta kuda dan perahu/sampan. Instrumen
pembangunan jalan dan jembatan adalah investasi pemerintah untuk mendorong
pertumbuhan ekonomi penduduk yang pada gilirannya meningkatkan potensi
penerimaan pemerintan (tarif dan pajak). Hal itulah yang menjadi motto
Pemerintah Hindia Belanda: Semua penduduk (pribumi) sama pentingnya di mata
pemerintah, Islam, Kristen dan pagan; yang penting bersedia berpartisipasi
membangun jalan dan jembatan. Yang membedakan adalah: Pada era Hindia Belanda
surplus pemerintah untuk Kerajaan Belanda di Eropa, sedangkan era Republik
Indonesia surplus pemerintah untuk memperkuat investasi pemerintah dalam
pembangunan..
Lantas
bagaimana sejarah awal moda transportasi di Indonesia? Seperti disebut di atas, pedati
dan kereta kuda serta perahu dan sampan adalah jenis moda transportasi utama. Secara perlahan moda transportasi
kuno itu digantikan kereta api, trem dan bis yang berujung pada masa ini
MRT-LRT. Lalu
bagaimana sejarah awal moda transportasi di Indonesia? Seperti kata ahli sejarah
tempo doeloe, semuanya
ada permulaan. Untuk
menambah pengetahuan dan meningkatkan wawasan sejarah nasional, mari kita telusuri
sumber-sumber tempo doeloe.
Sejarah seharusnya memiliki permulaan. Jika
sejarawan gagal memberikan bukti catatan tertulis, setiap orang bahkan oleh
penduduknya sendiri akan menciptakan imajinasi sendiri. Untuk menghindari hal
itu terjadi, sumber utama yang digunakan dalam artikel ini adalah ‘sumber
primer’ seperti surat kabar dan majalah sejaman, foto dan peta-peta. Sumber
buku hanya digunakan sebagai pendukung (pembanding), karena saya anggap buku
juga merupakan hasil kompilasi (analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam
penulisan artikel ini tidak semua sumber disebutkan lagi karena sudah disebut
di artikel saya yang lain. Hanya sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber
yang sudah pernah disebut di artikel lain disebutkan kembali di artikel ini
hanya untuk lebih menekankan saja*.
Pahlawan Indonesia – Moda
Transportasi Pedati dan Perahu Tempo Dulu: Pengembangan Kereta Api, Trem dan
Bis
Ketika
VOC/Belanda memindahkan pos utama perdagangan mereka dari (kota) Ambon, tidak
ada pilihan terbaik, hanya pilihan terbaik dari yang terburuk dengan memilih
Soenda Kalapa di muara sungai Tjiliwong pada tahun 1618. Mengapa? Kota-kota pelabuhan terbaik
saat itu adalah Ambon, Banten, Makassar dan Malaka. Akan tetapi di kota-kota
pelabuhan itu pengaruh Portugis sangat kuat. Pelabuhan Soenda Kalapa adalah
pelabuhan sekunder, semacam feeder bagi pelabuhan Banten di barat dan pelabuhan
Jepara di timur.
Tidak hanya Soenda Kalapa sebagai pilihan
terbaik dari yang terburuk, VOC/Belanda hanya dimungkinkan membangun pos
perdagangan tidak di tempat yang strategis di (pelabuhan) Soenda Kalapa (kini
Pasar Ikan), tetapi di suatu area rawa-rawa di muara sungai Tjiliwong dimana
ditemukan banyak buaya-buaya gede dan kerap terjadi banjir karena rawa-rawa itu
berada bersentuhan dengan laut. Tentu saja biaya pembangunan pos perdagangan
itu akan menelan biaya mahal karena harus dibangun di atas rawa-rawa yang dalam
dan tanah berlumpur. Kita bisa membayangkan begitu menyedihkannya hidup
pelaut-pedagang Belanda/VOC saat itu. Mereka hanya memiiiki peluang minimal
membangun harapan di remote area terisolir (ke daratan) di tempat sarang
buaya-buaya lapar dan nyamuk yang mengancam penyakit.
Dengan
kondisi alam yang sangat marjinal di muara sungai Tjiliwong VOC/Belanda membangun
pos perdagangan utama yang kemudian disebut (benteng) Kasteel Batavia. Dari
mana insinyur Belanda mendapatkan material batu menjadi persoalan berikutnya.
Di satu sisi sumber materil batu harus didatangkan dari jauh, di sisi lain
benteng itu sangat luas dengan benteng pertahanan (bastion) yang sangat kuat.
Untuk material penimbunan lahan rawa-rawa tentu saja tidak perlu didatangkan
dari jauh tetapi pembangunan kanal dan drainase akan sinergikan dengan
pemadatan lahan. Untuk urusan ini insinyur Belanda sangat berpengalaman di
Belanda (yang juga terkenal dengan kanal-kanalnya).
Kasteel Batavia dikelilingi tembok tebal dan
tinggi yang di beberapa sudut dibangun bastion. Di dalam kasteel yang luas
dibangun sejumlah bangunan untuk kantor, perumahan, gudang-gudang (komoditi,
barang industri, peralatan dan senjata), barak-barak pasukan, bengkel, MCK yang
sisanya menjadi lapangan terbuka dan taman-taman. Bangunan kasteel itu beberapa
puluh meter dari bibir laut dan beberapa pulih meeter dari sisi timur sungai
Thiliwong (berada di hook). Kanal dibangun dari sisi lalut maupun dari sisi
sungai sebagai gate yang terhubung dengan kanal yang mengelilingi kasteel.
Kanal yang mengelilingi kasteel menjadi semacam barier yang melindungi kasteel
dari sisi luar. Pembuatan kanal-kanal inilah, yang mana tanah/lumpur dikeruk
yang dijadikan sebagai bahan penimbunan di dalam kasteel. Pembuatan
saluran-saluran kanal juga berfungsi menjadi fungsi drainase. Kanal-kanal
penghubung dan kanal pertahanan dapat dikatakan kanal pertama Belanda/VOC yang
dianggap menjadi infrastruktur buatan dalam melayani fungsi moda transpoetasi
(air) di sekitar kasteel.
Kanal-kanal
buatan di sekitar Kasteel Batavia yang dijadikan sebagai infrastruktur awal
moda transportasi dimana kapal-kapal kecil pelaut Belanda dapat
mendekati/masuk ke dalam kasteel (sementara kapal-kapal besar dengan tonase
tinggi tetap berada di perairan sekitar muara sungai Tjiliwong). Dalam hubungan
ini, daerah aliran sungai di muara sungai Tjiliwong pada kedua sisi dirapihkan
dengan menarik garis lurus dari arah hulu melewati kastel ke laut. Untuk
menjaga saluran sungai Tjiliwong tetap terjaga kedalamannya di pantai dibuat
tanggul penghalang pada dua sisi (boom).
Dengan perbaikan saluran daerah aliran sungai Tjiliwong
di muara memungkinkan kapal-kapal VOC/Belanda dan kapal-kapal lain lebih lancar
hilir mudik tidak hanya ke kasteel tetapi juga ke pelabuhan Soenda Kalapa yang
berada di arah hulu sisi barat (kini area pelabuhan Pasar Ikan). Untuk
kapal-kapal kecil, perahu dan sampan juga akan semakin lancar dari pedalaman ke
laut dan sebaliknya. Dengan kehadiran pos perdagangan VOC/Belanda di sekitar
muara sungai Tjiliwong, intensitas lalu lintas pelayaran, angkutan laut maupun
angkutan sungai semakin tinggi. Gambaran kota baru sudah terwujud dimana dua
landmark terpenting yakni pelabuhan Soenda Kalapa dan Kasteel Batavia
terintegrasi dengan jalan-jalan penghubung sungai/kanal yang dapat menjadi moda
transportasi utama (kapal, perahu dan sampan).
serangan (kerajaan) Mataram (yang dibantu Banten) ke kasteel Batavia tahun
1629. Pemerintah VOC mulai membangun benteng pendukung di sekitar Batavia yakni
benteng Jembatan Lima (melalui kanal Glodok) dan benteng Jacatra (sekitar
Mangga Dua). Dari benteng Kasteel Batavia dihubungkan sungai ke benten Jacatra
dan sebuah kanal ke benteng Jembatan Lima. Lalu pada tahun 1650 benteng (fort)
Jacarta ditingkatkan sehubungan dengan pembangunan fort Risjwijk dan fort
Noordwijk. Pada tahun 1658 fort Angke dibangun (fort Jembatan Lima tamat).
Ibarat suatu kota, benteng-benteng inilah yang menjadi pagar terluar (batas
kota). Pada masa ini semakin banyaknya orang Eropa/Belanda di sekitar kasteel
sejumlah kanal-kanal kecil dibangun yang menjadi jalan-jalan kota melalui moda
transpoertasi air.
Jauh sebelumnya di masa lampau (sejak era
Kerajaan Pakwan-Padjadjaran) sudah terbentuk jalur moda transportasi darat
dengan menggunakan teknologi pedati (gerobak ditarik kerbau) dari pedalaman ke
pelabuhan Soenda Kalapa. Jalur yang digunakan hanya jalur tunggal dari ibu kota
Pakwan Padjajdjaran (di kota Bogor sekarang) melalui sisi barat sungai
Tjiliwong yang melalui Tjileboet, Bodjong Manggis (kini Bojong Gede), Pondok
Terong, Ratoe Djaja, Depok, Pondok Tjina, Srengseng, Tandjoeng Barat, Kalibata,
Tebet, Tjikini, Gambir, Petodjo, Glodok hingga ke Soenda Kalapa. Jalur ini
tidak ada hambatan sungai. Ratusan pedati membawa komoditi dari hulu sungai
Tjiliwong ke Soenda Kalapa, sebaliknya pedati-pedati tersebut kembali dengan
membawa barang industri dari pasar Soenda Kalapa.
Dalam
perkembangannya untuk menghubungkan (pergerakan pasukan) fort Nordwijk di sisi
barat sungai Tjiliwong dan fort Riswijk (di sekitar Harmoni sekarang) dibangun
kanal (sungai di sisi selatan jalan Juanda sekarang). Pembangunan kanal ini juga
dimaksudkan untuk mengurangi tekanan banjir ke hilir di Kasteel Batavia. Air kanal
di fort Riswijk dibuang ke sungai Krokot.
Lalu kemudian seorang pengusaha Cina di Batavia
melihat peluang untuk membangun kanal dari fort Riswijk ke Glodok. Gagasan ini
diizinkan pemerintah dimana pedagang tersebut memiliki hak pemungutan retribusi
untuk perahu dan sampan dari Soenda Kalapa hingga kanal di selatan (fort
Riswijk dan fort Noordwijk). Kanal ini kini menjadi sungai diantara jalan Gajah
Mada dan jalan Hayam Wuruk. Dari kanal baru ini dibangun kanal-kanal kecil di
dua sisi ke arah pemukimnan. Kanal baru ini juga menjadi penyeimbang untuk
ketinggian air yang dibutuhkan di pelabuhan ke arah laut (Kali Besar). Jika
musik kemarau dialirkan ke Kali Besar, tetapi jika musik hujan dialirkan ke
Kali Angke. Meski sudah ada moda transportasi air dari fort Riswijk ke Soenda
Kalapa via kanal, moda transpoertasi darat masih eksis dari dan ke pedalaman
dengan pedati.
Tunggu deskripsi lengkapnya
Moda Transportasi Pedati dan
Perahu Tempo Dulu: Kini MRT-LRT Zaman Now
Tunggu
deskripsi lengkapnya
*Akhir Matua Harahap,
penulis artikel di blog ini adalah seorang warga Kota Depok sejak 1999 hingga
ini hari. Pernah menjadi warga Kota Bogor (1983-1991) dan Jakarta Pusat
(1991-1999). Disamping pekerjaan utama sebagai dosen dan peneliti di Fakultas
Ekonomi dan Bisnis, Universitas Indonesia, saya memiliki hobi berkebun di
seputar rumah–agar lingkungan tempat tinggal segar dan hijau. Menulis artikel
di blog hanya dilakukan saat menonton sepakbola atau waktu senggang, utamanya
jelang tidur..Saya sendiri bukan sejarawan (ahli sejarah), tetapi ekonom yang
memerlukan aspek sejarah dalam memahami ekonomi dan bisnis Indonesia.
Artikel-artikel sejarah dalam blog ini hanyalah catatan pinggir yang dibuang
sayang (publish or perish). Korespondensi: akhirmh@yahoo.com
